Cat | Esp | Eng
Pere Renom

“No et vàrem donar un lloc fix, ni faç pròpia, ni un ofici peculiar, Oh Adam!, perquè el lloc, la imatge i les ocupacions que desitgis per tu, aquests els tinguis i posseeixis per la teva pròpia decisió i elecció […] Ni celeste, ni terrestre et vàrem fer, ni mortal ni immortal, perquè tu mateix com a modelador i escultor propi, al teu gust i honra et forgis la forma que prefereixis per tu.”

Giovanni Pico della Mirandola - De la Dignitat de l'home

Rescat al mar

publicat el 16 12 2014

El principal perill del nàufrag no és morir de gana o de set, sinó morir de fred. Perdut en la immensitat del mar el rescat és una cursa a contrarellotge. Salvamento Marítimo és una entitat pública dedicada 24 h al dia a donar resposta a les emergències al mar. Disposa d’una vintena de centres coordinadors, repartits per tota la costa espanyola, a més d’una flota d’embarcacions, helicòpters i avions de vigilància. Amb ells es du a terme un simulacre d’emergència.
Hi intervenen Xavier Rabadà, Consultor Esportiu, Tècnic Superior d’Esports en Vela, Javier Visiers, navegant i dissenyador de velers i motores i Andreu Rul·lan, patró de Salvamento Marítimo.

L’accident d’home a l’aigua
La majoria de jornades al mar comencen plàcidament. Poca gent surt a navegar amb mal temps i ningú no ho fa pensant que naufragarà. Per això hi ha accidents, perquè són imprevisibles. De totes maneres, es pot reduir el risc. De nit i en dies de mala mar és recomanable moure’s per la coberta del vaixell amb una armilla salvavides enganxada a la línia de vida. Encara que de vegades no ho sembli, caure a l’aigua es considera un accident greu. Segons les estadístiques, només es rescaten amb vida el 50% dels que hi cauen. Javier Visiers ha fet diverses voltes al món a la vela, ha travessat una dotzena de vegades l’Atlàntic, ha guanyat moltes regates i ha dissenyat prop de dues mil embarcacions esportives, entre les quals hi ha el famós Fortuna. Amb milers de milles al damunt, va caure al mar un dia que navegava amb inexperts i no van poder maniobrar per rescatar-lo. Va estar més de dues hores a l’aigua, a 14ºC. Quan finalment el va rescatar Salvamento Marítimo, la seva temperatura corporal era de 32ºC, estava semiinconscient i pràcticament no tenia pols. Li va anar d’un pèl de morir d’hipotèrmia.

Maniobres de rescat
En cas que es produeixi l’accident d’home a l’aigua hi ha diverses maniobres per recuperar-lo. La més habitual és la maniobra simple o d’Anderson, i s’utilitza quan el punt a assolir es manté clarament visible. Però n’hi ha d’altres. La maniobra de Williamson o de Boutakov és la més adient de nit, en condicions de visibilitat reduïda, o si el punt a assolir està fora de la vista, però encara relativament a prop. I la maniobra de Scharnow és la més adient quan el punt a assolir se situa més a popa que el radi de gir de l’embarcació. Si es fan correctament aquestes maniobres duren pocs minuts.

Ofegar-se de fred
Un nàufrag té moltes amenaces: l’ofegament, la fam, la set, la insolació, etc. Però l’amenaça més gran és el fred, la hipotèrmia. Fins i tot molt bons nedadors s’ofeguen perquè la hipotèrmia severa els paralitza i no poden nedar. L’aigua freda és una gran lladre d’escalfor, molt més que l’aire fred. Posant un cos calent dins d’una aigua freda a 10ºC, per exemple, es refredarà molt més de pressa que deixant-lo a l’aire fred a 10ºC. I és que la transmissió de temperatura és 25 vegades més ràpida a l’aigua que a l’aire, és a dir: perds l’escalfor 25 vegades més ràpid si estàs moll que si estàs sec. Si un mariner cau a l’aigua, té un risc d’hipotèrmia molt gros. En conseqüència, cal fer el possible per quedar-se en un lloc.

Afrontar un temporal
Quan puja el vent és convenient prendre rissos. Aquesta maniobra consisteix a reduir la superfície de la vela. Si la intensitat del vent excedeix la possibilitats de navegació segura, es pot optar per córrer el temporal, és a dir, deixar-se portar a favor de les onades fins que les condicions millorin. L’altra opció és posar-se a la capa. La maniobra consisteix a enrotllar el gènova, és a dir, la vela que hi ha a proa, deixar-ne només una superfície mínima, arriar del tot la vela major i posar el motor a la potència justa per compensar l’empenta del mar. Moltes embarcacions estan dissenyades per suportar els temporals, i en cas de bolcar tenen tendència a tornar-se a redreçar. Però de vegades els continus impactes contra l’aigua, els anomenats pantocs, poden esquerdar el buc i obrir-hi una via d’aigua. El xocs contra algun esculls, com ara un iceberg, un cetaci o algun contenidor flotant entre aigües, són altres causes d’enfonsament. La paraula “mayday”, deriva del francès “m’aider”, “ajudeu-me”, repetida tres vegades significa perill imminent de perdre la vida i serveix per demanar socors. Però el senyal més popular és SOS. Es va triar perquè podia ser emès fàcilment en el codi Morse. Es tracta d’una successió de tres polsos curts, tres de llargs i tres de curts. També es pot transmetre amb esclats de llum, o fins i tot utilitzant banderes.

El bot salvavides
El bot salvavides té l’estructura d’una tenda de campanya, però flotant. Segons la seva categoria hi podem trobar: Una àncora de capa o àncora flotant, que és com una mena de paracaigudes subaquàtic per frenar la deriva. Una manxa i material de reparació per al cas que es punxi algun flotador. Un parell de sacs tèrmics. Esponges per buidar l’aigua. Farmaciola amb pastilles per al mareig, desinfectants, antiinflamatoris, antidiarreics, etc. Menjar i aigua. Per economitzar, no s’haurien de començar a fer servir fins transcorregudes 24 h des de l’inici del naufragi. Bosses per al vòmit. És convenient guardar-ne el contingut, ja que es podria reaprofitar com a aliment en cas que el naufragi s’allargui molts dies. Material pirotècnic: coets, bengales i pots de fum. I un reflector de radar, un estri d’un material i una geometria determinats que augmenten la reflectivitat per als radars.

Radiolocalització
Quan s’activa una balisa de salvament, comença a emetre un senyal de ràdio que un receptor pot captar amb una antena. Però hi ha diferents tipus d’antena. Si és d’un sol pol, una monopol, que “hi sent” per tots costats igual, podríem saber que la balisa s’ha encès, però no d’on ve el senyal. Cal una antena directiva, que, com si miréssim per un tub, només “hi vegi” en una direcció. Així podrem escanejar l’espai en busca de senyals. Quan detectem un senyal sabrem en quina direcció és la balisa, podrem traçar sobre un mapa la línia de direcció, però no sabrem a quina distància és el nàufrag. Si volem saber-ne la posició exacta, direcció i distància, necessitarem com a mínim dues antenes, situades en dos llocs diferents. Així, quan la segona antena detecti també el senyal, podrem calcular el punt on es creuen les dues línies i determinar els eixos de les coordenades on és la balisa.

El rescat
Salvamento Marítimo, organisme dependent del Ministeri de Foment, dedica 24 h al dia a atendre les emergències al mar. Disposa d’una vintena de centres repartits per tota la costa espanyola. Avui, amb ells, el “Quèquicom” fa un simulacre d’emergència. S’activa un dispositiu, es mobilitza el Mintaka, una llanxa ràpida amb base al port de Barcelona i un helicòpter amb base a l’aeroport de Reus. En un màxim de 10’ són capaços de posar-se en marxa. Quan hi ha vides humanes en perill, cada minut compta. La llanxa està dissenyada per fer front a tota mena de condicions marítimes. És insubmergible, no bolca ni amb mar muntanyosa, té una borda baixa per recollir amb facilitat els nàufrags, uns para-xocs de goma per esmorteir els abordatges amb les embarcacions rescatades, i uns motors que gairebé la fan volar damunt de l’aigua. El patró Andreu Rul•lan explica que la llanxa desplaça 37 tones i navega a 25 nusos. L’equivalent a terra seria conduir un tràiler a 180 km/h. Però a banda de la velocitat, l’altre element essencial en un rescat és localitzar el nàufrag, un veritable puntet enmig del mar. El radar emet senyals de microones que reboten en l’objecte i retornen en forma d’ecos a l’emissor, és a dir, a la llanxa de salvament. El radiogoniòmetre, en canvi, mesura l’angle entre l’emissor del senyal de ràdio, en aquest cas el nàufrag, i el receptor del senyal, la llanxa, i així en determina la procedència. Però hi ha situacions en què no es disposa de coordenades clares i s’ha de fer una cerca planificada. El rescat d’alpinistes colgats sota una allau, les batudes per trobar persones al bosc o la localització d’un camp de mines segueixen diverses estratègies de cerca per cobrir una àrea amb el mínim temps possible. Al mar, les estratègies més habituals són les línies paral·leles, quan s’ha de cercar un nàufrag en una zona determinada. El quadrat expansiu, quan la cerca es fa centrada en un punt amb mitjans aquàtics, i els sectors, quan la cerca es fa centrada en un punt amb mitjans aeris. El pot de fum que llancen des de l’helicòpter els serveix per conèixer la direcció del vent a nivell del mar. La maniobra s’ha de fer de cara al vent. El moment més delicat i energèticament més costós és el vol estacionari, és a dir, l’estona que l’helicòpter s’ha de mantenir a l’aire sense desplaçar-se. És en aquest moment quan més turbulències crea i més aigua aixeca. S’inicia aleshores el descens del rescatador. Baixa controlat pel gruista des de l’helicòpter. Quan arriba a l’aigua s’allibera del cable i va nedant fins al bot. Hi entra i dóna quatre instruccions als nàufrags sobre el que han de fer. Arriba el moment de l’evacuació. L’operació és controlada en tot moment des de la llanxa, que té la funció de donar suport i intervenir-hi si les condicions són massa adverses per a l’helicòpter. En uns quants segons, rescatador i nàufrag arribem sans i estalvis a la seguretat de l’helicòpter. Una vegada rescatat el nàufrag, queda un veler a la deriva. La llanxa de salvament és l’encarregada de remolcar-lo fins al port més proper. Missió complerta.