Cat | Esp | Eng
Pere Renom

“No et vàrem donar un lloc fix, ni faç pròpia, ni un ofici peculiar, Oh Adam!, perquè el lloc, la imatge i les ocupacions que desitgis per tu, aquests els tinguis i posseeixis per la teva pròpia decisió i elecció […] Ni celeste, ni terrestre et vàrem fer, ni mortal ni immortal, perquè tu mateix com a modelador i escultor propi, al teu gust i honra et forgis la forma que prefereixis per tu.”

Giovanni Pico della Mirandola - De la Dignitat de l'home

Creuers, ciutats flotants

publicat el 3 03 2015

Anem a Palerm per veure com tallen per la meitat un vaixell de 300 metres d’eslora, l’allarguen amb una nova secció de 24 metres, el solden i torna a navegar perfectament. Un creuer amb 5.000 persones a bord és una veritable ciutat flotant. Assistim a la maniobra d’atracament al port de Barcelona de l’MSC Splendida i n’expliquem l’equipament i la logística d’aprovisionament. Hi intervenen Andrea Angelotti, Marine Operations Manager de MSC Creuers, Tomás Navarro, Corporació de Pràctics, Port de Barcelona, Ferdinando Ponti, capità de l’MSC Splendida, i Roberto Paternò, F&B Manager de l’MSC Splendida.

Vaixells gegants
Tothom té al cap el “Titànic” com un vaixell gegantí i majestuós, i no n’hi ha per a menys, feia 269 metres de llarg. Més de 2 travessies de l’Eixample de Barcelona.
Però el cert és que els temps han canviat molt. Ara, la majoria de creuers que arriben al port de Barcelona son més grans. L’MSC Splendida té una eslora, una llargària, de 333 metres i és molt més alt, té 13 cobertes! Deixant de banda els petrolers, el vaixell més gran del món és el portacontenidors Maersk triple E. Fa 400 metres d’eslora! Els armadors danesos en van encarregar 20 d’iguals! I si les diferències de llargària són clares, quan els mirem de cara, les diferències encara són més evidents.
Augmentar la mida del vaixell és reduir costos, més passatge o càrrega per viatge. I si el vaixell que tens et queda petit, el talles i l’allargues. Dir-ho és fàcil, però fer-ho és una obra d’enginyeria naval espectacular.

Les drassanes de Palerm
La ciutat siciliana de Palerm està situada just al centre geogràfic del mar Mediterrani. Aquesta situació l’ha convertida en territori cobejat de molts pobles mariners al llarg de la història. Fundada pels fenicis al voltant del segle VIII aC, ha estat ocupada per grecs, romans, vàndals, bizantins, àrabs, normands, aragonesos, austríacs i espanyols. I molts d’aquests pobles hi han deixat la seva empremta.
Avui, la ciutat continua mantenint un intens contacte amb els pobles que arriben del mar, especialment els centenars de milers de turistes que cada any hi fan escala a bord dels creuers.
Segurament, tan contacte marítim ha determinat el desenvolupament d’una indústria naval important. Les drassanes de Palerm són de les més importants del Mediterrani. Només en el segle XX milers de vaixells de mercaderies, militars o de passatgers han estat avarats des d’aquest port.
L’”Armonia” és un vaixell de passatgers de la companyia italiana MSC creuers. Després de 10 anys de navegació, l’han posat al dic sec per fer-li una remodelació agosarada. Aquest ambiciós projecte, batejat amb el nom de “Renaixement”, consisteix a tallar el vaixell i inserir-hi una nova secció. D’aquesta manera guanyarà 24 metres d’eslora, 193 cabines addicionals i podrà transportar 600 passatger més.

Enginyeria naval
La nova secció que s’afegirà al centre del vaixell es construeix in situ, a les drassanes de Palerm. Una infinitat de planxes d’acer es tallen, se solden i es reforcen amb bigues longitudinals i transversals. El lloc recorda un dels viatges de Gulliver, però en comptes de Liliput, on tot era petit, em sembla que sóc al país de Brobdingnag, on tot era colossal. Naus grans com catedrals, vehicles ben extravagants i grues altes com gegants.
A mesura que es van completant els diferents segments se solden fins que es té l’esquelet acabat. Com en qualsevol edificació de pisos, s’hi fan les instal·lacions d’aigua, electricitat i calefacció, també es posen els aïllaments i es deixa el bloc a punt per ser inserit al vaixell.
El pas següent és separar el vaixell. Els trens hidràulics es posen en marxa i, de mica en mica, la proa comença a desplaçar-se endavant. El procés és molt lent ja que cal garantir una moviment perfectament rectilini. L’endemà al matí s’ha separat una trentena de metres. És l’hora d’inserir-hi el nou bloc. L’operació es sorprenentment ràpida. En poc més d’una hora el bloc es desplaça, gira sobre si mateix i queda inserit enmig del vaixell.
Després d’ajustar els nivells començarà el procés de soldadura. Aquesta cicatriu quedarà perfectament tancada.
Una vegada s’ha soldat completament el bloc al vaixell i s’han acabat els interiors, es pinta el casc. Només queda tornar a avarar-lo. Cal deixar entrar l’aigua al dic sec fins a recuperar el nivell del mar, apartar la comporta i l’MSC Armonia pot tornar a navegar amb una estructura renovada.

Gat hidràulic, un multiplicador de força
A les drassanes de Palerm separen dos trossos de vaixell que pesen gairebé 30 mil tones cadascun. 30 mil tones són trenta milions de quilos! L’equivalent a 5 mil elefants africans. I això ho fan amb gats hidràulics.
Un gat hidràulic es un enginyós mecanisme que multiplica la nostra força. L’esquema d’un sistema hidràulic són dos cilindres de diàmetre diferent plens de líquid que estan comunicats entre si. En cada un dels extrems tenen un èmbol o pistó, un disc que s’ajusta a les parets interiors del vas cilíndric i que pot moure’s alternativament cap a l’un i cap a l’altre extrem, i això permet pressionar el fluid i transmetre el moviment. D’aquesta manera, que quan baixa el pistó estret, el pistó ample puja.
Però quan fem força en un dels pistons, què es transmet? La força? Doncs no. La pressió. Els líquids són molt poc comprimibles. Si en premem un, la pressió augmenta en tot el circuit.

Què és la pressió?
La pressió és la força repartida per unitat de superfície. La força que apliquem es reparteix per tota la superfície del pistó. Si la superfície d’un pistó és de, per exemple, 3, la força es repartirà entre tres. Si l’altre pistó té una superfície 10 vegades més gran la força obtinguda serà de 30. Hem multiplicat la força per 10. Com més gran sigui la diferència entre les àrees dels pistons més gran serà l’efecte multiplicador. Aquesta màquina augmenta la força, però no l’energia. L’energia es conserva. En un sistema mecànic com aquest, l’energia és treball, força per desplaçament, i aquesta relació s’ha de mantenir constant. Poca força? Doncs molt desplaçament en el costat petit i, a canvi, molta força en el pistó gros, però poc desplaçament. L’única energia que hi intervé és la que aportem al sistema i la dels dos costats sempre ha de quedar en equilibri.
Aquesta màquina es va començar a desenvolupar a principis del 1800 i el 1850 ja s’usava per moure vaixells a les drassanes.

La soldadura: una unió íntima
La llum encegadora de la soldadura amb arc és molt característica. No fa falta ni veure el soldador: si veiem aquesta llum sabem que estan soldant. La soldadura per arc és un sistema molt eficaç d’unió de metalls que es va començar a usar a partir la Segona Guerra Mundial. L’elèctrode de soldadura té un ànima metàl·lica, afí al material que hem de soldar, no és igual un elèctrode per acer que per alumini, per exemple, i té un recobriment de diverses substancies químiques també diferents segons el metall que s’ha soldar. Quan l’operari inicia la soldadura el primer que fa es tocar el material que ha de soldar amb l’elèctrode. Com que el material per soldar està connectat a un pol de la màquina de soldar i l’elèctrode a un altre, fa saltar una guspira. Immediatament, l’operari separa una mica l’elèctrode del metall per mantenir la guspira contínuament, és a dir, per fer un arc elèctric, un minillamp. Aquest arc genera una altíssima temperatura, més de mil graus. Aquesta alta temperatura comença a fondre el material que s’ha de soldar i al mateix temps desfà l’anima de l’elèctrode en un pluja de mini-gotes metàl·liques foses que surten disparades, per la polaritat, cap al material. Quan es refreda queda tot unit ben fort, fet una única peça. El recobriment de l’elèctrode és fonamental, sense ell això no funcionaria, sense recobriment, seria pràcticament impossible mantenir l’arc, la guspira s’apagaria contínuament. Però com que quan se solda el recobriment es crema simultàniament, crea una atmosfera protectora que ajuda a ionitzar l’aire i fa que l’arc sigui viable. Aquesta atmosfera protectora soluciona un altre problema: el metall a altes temperatures s’oxidaria immediatament i resultaria una soldadura feble. Però aquesta atmosfera queda lliure d’oxigen i d’aquesta manera el metall no es rovella. És més: atreu, fa pujar cap a la superfície, les partícules d’òxid que hi ha al metall.
En resum, en soldar, el recobriment es crema simultàniament i crea una atmosfera protectora que, per una banda, ajuda a ionitzar l’aire perquè l’arc sigui viable i, per altra banda, retira l’oxigen perquè no s’oxidi el metall.
Les restes de la combustió del recobriment i el poc metall que s’hagi pogut oxidar queden en la part de dalt, una capa que es diu escòria i que es retira fàcilment.

La vida a bord d’un creuer
Més enllà de les reformes, el funcionament normal d’una ciutat flotant és la navegació a mar obert i l’entrada i sortida als ports.
Aquesta maniobra la dirigeixen uns mariners especialitzats anomenats “pràctics”. El reporter Pere Renom embarca amb els pràctics del port de Barcelona per veure de primera fila com atraquen el creuer MSC Splendida. Sense dubte, és un embarcament ben curiós, s’accedeix al creuer per una escaleta de corda, sense que aturi la marxa. La feina dels pràctics els permet ser visitants freqüents, però efímers, de les ciutats flotants. En un tancar i obrir d’ulls abandonen el medi marí i s’endinsen en un laberint de passadissos entapissats, acompanyats per alguna melodia de fil musical.
Aquests creuers tenen una eslora tan gran que només poden atracar en el llarg Moll Adossat que hi ha prop de la bocana del port. La maniobra consisteix a girar sobre si mateix 180º de manera que quedi amb la proa encarada per salpar. Això s’aconsegueix amb uns motors laterals. Aleshores, cal acostar-lo al moll molt a poc a poc. Quan queda a uns pocs metres de distància, es llança la sirga una mena de piloteta lligada a un petit cap que serveix per cobrar l’amarra gruixuda que va al norai. Les amarres es cobren, és a dir, es tensen, en un ordre determinat per acostar el vaixell amb seguretat fins a tocar el moll.
La principal prioritat a bord és la seguretat. El creuer està equipat amb prop d’un centenar de diferents tipus de bots salvavides que en conjunt dupliquen en capacitat el nombre de passatgers. També hi ha un munt de bots inflables, armilles salvavides, portes antiincendi i un complex protocol d’emergència que s’assaja a cada viatge. Però, seguretat a banda, un creuer és una forma de lleure, de fer vacances, i tot el que hi ha a bord està concebut per garantir el confort. Piscines, un luxós casino, sales de joc, teatre amb capacitat per a 1.700 espectadors, gimnàs, jacuzzis i una àmplia gamma de restaurants on omplir l’estómac a qualsevol hora. I tant de menjar requereix una logística molt complexa que controla amb eficiència militar el cap d’aprovisionament del vaixell. Aquesta cuina és més gran que un camp de bàsquet i hi treballen 238 persones per preparar 15.000 menús diaris durant la setmana que dura el creuer. Els aliments s’emmagatzemen en espais diferents en funció del tipus. I tot plegat té, com és lògic, un important consum d’energia produïda en una central pròpia, que funciona bàsicament cremant gasoil per generar electricitat. Una electricitat que il·lumina, refrigera, escalfa, alimenta tots els equips electrònics i, per descomptat, impulsa els motors elèctrics del creuer.
Aquesta ciutat no només flota, també navega i transporta els seus habitants d’un port a un altre. En el nostre afany colonitzador som capaços d’urbanitzar fins i tot el mar obert, encara que només sigui durant una setmana.